Características transitorias del cilindro, características de velocidad del cilindro.
Características transitorias del cilindro.
Podemos tomar el cilindro sin búfer de simple-vástago-de doble acción como ejemplo para analizar el estado de movimiento del cilindro, como se muestra en la siguiente figura.
La válvula solenoide invierte la dirección y la fuente de aire se llena en la cavidad sin vástago del cilindro a través del puerto A, lo que hace que la presión P1 aumente. El gas en la cavidad de la varilla se descarga a través del puerto de escape de la válvula de inversión a través del puerto B y la presión P2 cae. Cuando la diferencia de presión entre el lado sin vástago y el lado con túnica del pistón supera la presión mínima de funcionamiento del cilindro, el pistón comienza a moverse. Una vez que el pistón arranca, la fuerza de fricción en el pistón y otras partes cae repentinamente de fricción estática a fricción dinámica, lo que hace que el pistón se sacuda ligeramente. Después de que arranca el pistón, la cámara sin vástago está en un estado inflado con un volumen mayor, mientras que la cámara de cojinete de vástago - está en un estado de escape con un volumen disminuido. Con las diferencias en factores tales como el tamaño de la carga externa y la impedancia de los circuitos de carga y escape, los patrones de variación de las presiones P1 y P2 en ambos lados del pistón también son diferentes, lo que conduce a diferentes patrones de variación de la velocidad de movimiento del pistón y la fuerza de salida efectiva del cilindro. La siguiente figura es un diagrama esquemático de la curva característica transitoria del cilindro. El tiempo desde la activación de la válvula solenoide hasta el inicio del movimiento del pistón es el tiempo de retardo. El tiempo desde que se activa la válvula solenoide hasta que el pistón llega al final de su carrera es el tiempo de llegada.
Como puede verse en la figura anterior, durante todo el movimiento del pistón, las presiones P1 y P2 en las cámaras a ambos lados del pistón, así como la velocidad de movimiento U del pistón, cambian. Esto se debe a que aunque la cavidad de la varilla tiene escape, su volumen está disminuyendo, por lo que la tendencia a la baja de p2 se desacelera. Si el escape no es suave, es posible que p2 aún aumente. Aunque la cavidad sin vástago está inflada, su volumen aumenta. Si el suministro de aire es insuficiente o el pistón se mueve demasiado rápido, la página p1 puede caer. Debido a la diferencia de presión cambiante en las cámaras a ambos lados del pistón, afecta la fuerza de salida efectiva y la variación de la velocidad de movimiento del pistón. Si la fuerza de carga externa y la fuerza de fricción son inestables, los cambios en la presión entre las dos cámaras del cilindro y la velocidad de movimiento del pistón serán más complejos.
Las características de velocidad del cilindro.
La velocidad del pistón varía a lo largo de todo su movimiento. El valor máximo de velocidad se llama velocidad máxima y se denota como um. Para los cilindros que no son de gas -, la velocidad máxima suele estar al final de la carrera. La velocidad máxima del cilindro amortiguador de gas suele estar en la posición de carrera antes de ingresar al amortiguador.
Cuando el cilindro no tiene fuerza de carga externa y se supone que el lado de escape del cilindro es un escape a la velocidad del sonido y la presión de la fuente de aire no es demasiado baja, la velocidad calculada del cilindro se denomina velocidad de referencia teórica.
u0=1920*S/A
Entre ellos, u0 es la velocidad de referencia teórica.
S representa el área de la sección transversal-efectiva combinada del circuito de escape
A representa el área de la sección transversal-efectiva del pistón en el lado de escape.
La velocidad teórica es muy cercana a la velocidad máxima del cilindro cuando no hay carga, por lo que la velocidad máxima del cilindro cuando no hay carga es igual a u0. A medida que aumenta la carga, la velocidad máxima um del cilindro disminuirá.
La velocidad promedio v de un cilindro es la carrera L del cilindro dividida por el tiempo de acción t del cilindro (generalmente calculado como el tiempo de llegada). La velocidad de un cilindro a la que generalmente se hace referencia es la velocidad promedio. En cálculos aproximados, la velocidad máxima del cilindro se considera generalmente 1,4 veces la velocidad media.
El rango de velocidad de funcionamiento de los cilindros estándar es principalmente de 50 a 500 mm/s. Cuando la velocidad es inferior a 50 mm/s, debido a la mayor resistencia a la fricción del cilindro y a la compresibilidad del gas, no se puede garantizar el movimiento suave del pistón y se producirá el fenómeno de movimiento intermitente, que se denomina "gateo". Cuando la velocidad supera los 500 mm/s, la generación de calor por fricción del anillo de sellado del cilindro se intensifica, acelerando el desgaste de las piezas de sellado, provocando fugas de aire, acortando la vida útil y también aumentando la fuerza de impacto al final de la carrera, afectando la vida mecánica. Para garantizar que el cilindro funcione a bajas velocidades, es recomendable utilizar un cilindro de amortiguación neumático-hidráulico o, a través de un convertidor neumático-hidráulico, utilizar un cilindro neumático-neumáticohidráulico combinado para el control de baja-velocidad. Para operar a velocidades más altas, es necesario aumentar la longitud del cilindro, mejorar la precisión del procesamiento del cilindro, mejorar el material del anillo de sellado para reducir la resistencia a la fricción y mejorar el rendimiento de amortiguación, etc.
Arriba están las características transitorias del cilindro, las características de velocidad del contenido del cilindro. Para obtener más información relacionada, está disponible enhttps://www.joosungauto.com/.
